Infrastrukturprojekt der Superlative
An der geplanten Bahnmagistrale Nürnberg – Erfurt – Leipzig / Halle – Berlin ist gerade in jüngster Zeit einiges am Knoten Erfurt passiert. Wir geben eine Einordnung in das Gesamtprojekt VDE 8 und einen Überblick zu den aktuellen Maßnahmen in der Landeshauptstadt.
Als Teil der Eisenbahnverbindung von Italien nach Skandinavien entsteht in Deutschland im Rahmen der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ (VDE) von Berlin nach Nürnberg eine Hochgeschwindigkeitsstrecke. Von der Bundesregierung 1991 nach der Wiedervereinigung beschlossen, verwirklicht die DB ProjektBau GmbH, ein Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG, das Vorhaben, das als VDE 8 geführt wird. Insgesamt fließen rund 13 Milliarden Euro in das Projekt. Ziel ist unter anderem, gegenwärtige und künftige Ströme des europäischen Personen- und Güterverkehrs umweltfreundlich in diese Nord-Süd-Achse Deutschlands einzugliedern, um eine konkurrenzfähige Alternative zum Straßenverkehr zu sein. Eine enorme Zeitersparnis wird sich nach Abschluss aller Arbeiten ergeben, wenn man in etwas mehr als vier Stunden die Strecke München – Berlin zurücklegen kann. Ursprünglich betrug die Fahrzeit fast acht Stunden, mittlerweile ist sie auf knapp unter sechs Stunden verkürzt.
VDE 8 gliedert sich in vier Teilabschnitte, wovon die 187 Kilometer lange Ausbaustrecke Berlin – Leipzig/Halle (VDE 8.3) bereits im Mai 2006 vollständig mit der Fertigstellung des Berliner Hauptbahnhofs in Betrieb genommen wurde. Zentraler Verbindungspunkt zwischen der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt (VDE 8.1) und der Neubaustrecke Erfurt – Leipzig / Halle (VDE 8.2) bildet der Erfurter Knoten.
Mittelpunkt in Thüringens Hauptstadt
Der Bahnknoten Erfurt erstreckt sich über eine Länge von rund fünf Kilometern innerhalb des Stadtgebietes. Sein zentrales Element ist der Erfurter Hauptbahnhof, an dem im Dezember 2008 die Umbauarbeiten zu einem barrierefreien ICE-Bahnhof abgeschlossen wurden. Vorrangig werden auf dem Gelände darüber hinaus Gleis-, Signal- und Sicherungsanlagen modernisiert, um die Neubaustrecken Richtung Leipzig / Halle sowie Nürnberg einzubinden und mit dem bestehenden Streckennetz (z. B. den Linien aus Richtung Frankfurt am Main und Kassel sowie nach Gera und Chemnitz) zu verknüpfen. Dafür fließen etwa 200 Millionen Euro.
Die Westeinfahrt zum Knoten Erfurt wurde bereits von drei auf fünf Gleise für die Einbindung der Strecke Erfurt – Ebensfeld erweitert und soll bis 2012 abschließend komplettiert werden. Bei der gesamten Osteinfahrt mit Güterbahnhof, Zufahrten zur Regio-Werkstatt und verschiedenen Streckenabzweigungen werden für die derzeitige Einbindung der Neubaustrecke VDE 8.2 die Gleise neu geordnet und der Spurplan optimiert. Allein auf den ersten fünf Kilometern Richtung Osten müssen 25 Kilometer Gleis und Oberleitungen sowie 76 Weichen neu gebaut werden. Das hier noch vorhandene, aber nicht mehr genutzte alte Stellwerksgebäude soll abgerissen werden: Im 1999 neu entstandenen Elektronischen Stellwerk (ESTW) ist bereits sämtliche Elektronik zur Signal- und Weichensteuerung in Erfurt untergebracht. Die Anlage, die von der DB-Betriebszentrale in Leipzig ferngesteuert wird, erhielt zuletzt Mitte Januar eine Softwareanpassung, was am Erfurter Hauptbahnhof eine 30-stündige Vollsperrung erforderte. Im Herbst dieses Jahres wird die Software für die Signaltechnik erneut an die baulichen Entwicklungen angepasst und der Bahnhof für mindestens 20 Stunden gesperrt.
An der Bahnbrücke über den Schmidtstedter Knoten (siehe Foto), die sich an der Osteinfahrt des Erfurter Hauptbahnhofs befindet, werden aktuell die Gründungsbohrungen für die Fundamente des neuen Brückenteils vorgenommen. Dieser überspannt den Flutgraben und die Rechtsabbiegerspur von der Stauffenbergallee Richtung Schillerstraße. Er verbreitert die Brücke auf der südlichen Seite für zwei neue Gleise des Hauptbahnhofs. Damit ist der neue Bahnsteig mit den Gleisen 9 und 10 auch von Osten zu erreichen. Die Montage des Brückenüberbaus aus Fertigelementen ist für Juli bis September vorgesehen. Bis Weihnachten soll die Geradeausspur am Schmidtstedter Knoten, die zeitweise eingeschränkt wird, wieder voll für den Straßenverkehr nutzbar sein. Von Januar bis März 2011 finden Nacharbeiten statt, die neuen Gleise kommen ebenfalls 2011 auf die Brücke. Insgesamt beträgt das Investitionsvolumen am Schmidtstedter Knoten 5 Millionen Euro.
Das Gesamtprojekt des Bahnknoten Erfurt gliedert sich in mehrere Baustufen, die nahtlos ineinander übergehen. Das Wichtigste für das Fortschreiten des Projekts VDE 8.2 ist, dass ein Baugleis aus dem Knoten Erfurt zur Versorgung des Streckenbaus bis Ende 2011 fertig gestellt wird. Das Kreuzungsbauwerk, das die bestehenden Gleise Richtung Nordhausen und Sangerhausen einbindet, wird bis dahin vollendet. Im Jahr 2017, wenn auch die Gesamtstrecke VDE 8 Nürnberg – Erfurt – Leipzig / Halle – Berlin fertig ist, werden alle Arbeiten in Erfurt abgeschlossen.
Drei Fragen an …
… Diplom-Ingenieur Burkhard Brandenburg, Leiter Projektabschnitt Knoten Erfurt / Einbindung Neubaustrecke
Herr Brandenburg, seit wann sind Sie als Projektleiter am Knoten Erfurt im Einsatz? Welche Projekte haben Sie vorher betreut?
„Bevor ich 2008 die Inbetriebnahme des neu gestalteten Erfurter Hauptbahnhofs betreute, war ich für Regionalprojektmanagement zuständig. Dabei habe ich u. a. die Einrichtung des ESTW in Bad Kösen begleitet.“
Was ist das Besondere an den Arbeiten am Knoten Erfurt?
„Am Knoten Erfurt haben wir zwar keine größeren Ingenieurbauten, dennoch sind die Arbeiten fast komplexer als an anderer Stelle, da man an einem solchen Dreh- und Angelpunkt hohen logistischen Aufwand betreiben muss. Oberstes Gebot ist und bleibt die Aufrechterhaltung des Bahnverkehrs. Daher sind die Mitarbeiter hier oft nachts im Einsatz. Besondere Anforderungen stellt z. B. der Gleisanlagenausbau, der im Dezember beginnt und bis 2012 dauern wird.“
Welche Vorteile ergeben sich mit den Arbeiten Ihrer Meinung nach speziell für den Nahverkehr?
„Insgesamt besteht künftig in Erfurt eine bessere Verbindung zwischen Nah- und Fernverkehr. Prinzipiell ist zwar jedes Gleis von Nah- und Fernverkehrszügen befahrbar, vorgesehen ist jedoch, dass hauptsächlich die Gleise 1, 2, 9 und 10 die Neubaustrecke bedienen. Dadurch ergeben sich kurze Wege beim Umstieg – auch für Passagiere der Nahverkehrszüge. Zudem können die Gleisanlagen am Bahnhof schneller befahren werden: Selbst die Bestandsgleise sind mittlerweile auf eine Geschwindigkeit von 160 Kilometer pro Stunde ertüchtigt. Denn was nützt eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, wenn man dann aber Zeit bei der Ein- und Ausfahrt am Bahnhof verbummelt.“
